(尹　华)

   为加强海峡两岸交通科技工作的学术交流，应台湾道路协会的邀请，四川省科协经国台办批准和相关部门审核同意后，组织我省公路交通工程技术人员分两批赴台湾进行考察和学术交流，我有幸成为第一批赴台成员，于２００６年１月９日至１９日参加了考察。现将我和同行在考察中所获取的有关公路交通印象及主要收获整理如下，供参考。

一、台湾概貌

　　台湾是我国的第一大岛（台湾岛起初发现时被称为“福尔摩沙”，英文“Ｆｏｒｍｏｓａ”），位于我国东南沿海的大陆架上，系欧亚大陆板块和菲律宾板块撞击而成，为一海中褶曲隆起之岛屿。

　　 台湾四面环海，海岸线总长达１６００公里，东临太平洋，东北邻琉球群岛，相隔约６００公里；南界巴士海峡，与菲律宾相隔约３００公里；西隔台湾海峡与福建相望，最窄处仅为１３０公里。台湾扼西太平洋航道的中心，是中国与太平洋地区各国海上联系的重要交通枢纽。

　　 台湾海峡呈东北向西南走向，北通东海，南接南海，长约２００海里，宽约７０至２２１海里，平均宽度约１０８海里，是中国海上交通要道，也是国际海上交通要道。台湾省包括台湾本岛及兰屿、绿岛、约鱼岛等２１个附属岛屿，澎湖列岛６４个岛屿，其中台湾本岛面积为３５８７３平方公里。目前所称的台湾地区还包括台湾当局控制的福建省的金门、马祖等岛屿，总面积为３６１８８平方公里。因地处寒暖流交界，渔业资源丰富。台湾省现有人口为２２４０多万人，加上金门、马祖人口，总数约２３００万人。

　　 台湾岛位于环太平洋地震带和火山带上，地壳不稳，是一个多地震地区。地形分布以山地面积为最大，高山和丘陵面积占全部面积的三分之二以上。台湾山系与台湾岛的东北—西南走向平行，竖卧于台湾岛中部偏东位置，形成本岛东部多山脉、中部多丘陵、西部多平原的地形特征。

　　 台湾气候长年如夏，平均气温在２０℃—２５℃之间，冬季温暖，夏季炎热，雨量充沛为台湾气候的三大特征，年降雨量多在２０００毫米以上，充沛的雨量给岛上的河流发育和植被茂盛创造了良好的条件，独流入海的大小河川多达６０８条，且水势湍急，多瀑布，水力资源极为丰富。由于许多特殊的地理景观与人文环境，成就其为美丽宝岛，加之后来科技工业的突飞猛进，展现了雄厚的经济实力，上世纪与新加坡、香港、韩国并称为亚洲四小龙。

二、台湾交通概况

　　台湾由于地形原因，东西部交通被中央山脉所阻挡，南北部交通由河流所切断。因此早期台湾交通均是靠着沿海小船舢舨运输。而“一府二鹿三艋甲”的称谓，更是说明台南、彰化鹿港、台北万华在当时的海运地位。在清朝治理台湾的最后几年，才开始大规模整理南北向的陆上交通。近数十年来，台湾铁路电气化、环岛铁路建设、高速公路建设迅速发展，加上首条高速铁路建成，构成今日台湾交通的面貌。

　　 台湾公路遍及全岛及各离岛，线路相当稠密，依照地理形势和道路功能，分为高速公路、环岛公路、横贯公路、纵贯公路、滨海公路、联络公路６个系统，总计里程达３７２９９１ｋｍ。公路等级则分为四级，分别是高速公路、省道、县道和乡道。高速公路以梅花为标志，目前有八条；省道以盾牌形为标志，目前大约有６０条（包括使用省道编号的东西向快速公路）。此外，为了能够普遍形成连接高速公路一号和高速公路三号，两条主要南北向高速公路的横向路网，自１９９２年起，实施了１２条东西向快速公路的兴建计划，至今大部分已局部通车或全部通车。

　　 台湾铁路分为传统铁路、产业轻便铁路、都会区捷运与高速铁路。传统铁路由交通部台湾铁路管理局经营，分别由纵贯线〔于竹南及彰化间的路段又分为台中线（山线）及海岸线（海线）〕、屏东线、南回线、花东线、北回线、宜兰线所构成的环岛铁路系统组成。台湾高速铁路北起台北，南至高雄左营（未来延至高雄车站），采用法国ＧＴＶ和日本新干线混合系统，由台湾高铁公司负责兴建及营运，于２００５年１０月开始试营运。

　　 台湾空中、海上交通便利，台湾的机场大都军事与民用合用，桃园国际机场与高雄国际机场兼营国际航线。桃园、高雄机场每天有几十个航班飞往香港、东京、汉城、纽约等世界各大城市。在台北、新竹、台中、嘉义、台南、高雄、屏东、花莲、台东、恒春、澎湖马公、澎湖七美、金门、马祖均有省内机场。海上交通是维系台湾经济发展的生命线，因此台湾的港口建设档次很高，高雄港为世界第五大货柜港口，基隆港、台中港、花莲港均为国际港口。而金门与马祖的港口目前可与大陆直接通航，即“小三通”。渔港则以宜兰苏澳港与高雄兴达港为最大。

三、台湾的公路建设

　　台湾公路遍布全岛及各离岛，线路相当稠密，通车总里程达３７２９９１公里，公路密度１０３９７５公里／万平方公里，是四川省的４４倍，其中高速公路密度为３３２公里／万平方公里，较四川省高６倍（２００２年）。

　　 １、路线总体规划与分布

　　 台湾的公路建设一般要经过从规划、设计到施工若干年。如第二条高速公路从１９８３年北二高计划开始可行性研究、规划设计、用地取得，到工程施工，以及１９８８年二高后续计划开始可行性研究，一直到全线完工通车，历时长达２０年。范围遍及台湾全岛，投入的人力包括工程、行政、会计等各领域的专业技术人员，加上合作厂商、当地居民、相关的政府单位等。工程则根据区段交通量的不同采用纵向分期实施。

　　 台湾高速公路共九条，其中已建成通车的有中山高速公路（１号）、桃园环线（２号，亦简称机场支线）、福尔摩沙高速公路（３号，亦称第二高速公路）、台北联络线（３甲号）、台中环线（４号）、北宜高速公路（５号）、台南支线（８号）、高雄支线（１０号）；正在施工中的有台中县至南投县高速公路（６号）。

　　 快速公路纵横分布共１７条，分别是台６１线、台６２线、台６３线、台６３甲线、台６４线、台６６线、台６８线、台６８甲线、台７２线、台７４线、台７４甲线、台７６线、台７８线、台８２线、台８４线、台８６线、台８８线。

　　 其它县乡公路分布甚广，此不详述。

　　 ２、公路建设环境

　　 台湾兴建高速公路最初面临的就是用地问题，政府修建第一条中山高速公路时，不但没有土地抗争的情形，还有民众热心捐地，让高速公路顺利完成。但事隔二十多年后，第二条高速公路兴建时，用地的取得比建设中遇到的各种技术还困难许多，沿线民众为了土地征收而抗争的事件可说是此起彼落，风波不断。第一条高速公路征收土地费用只占全部费用的８％，而兴建北二高时土地取得费用却占了３０％，台北县一带甚至高达５０％以上，用地取得越来越不容易。二高从北到南纵向分期兴建的时间段不同，可能是一般民众的环境意识逐渐抬头，法令限制也更为严谨，可供使用的土地越来越少，导致南二高段借土填方远比北二高段难得多，后来纷纷改填方为高架桥施工方式。

　　 二高从１９８７年６月起动工，主线从基隆到屏东林边，长４３２公里，加计环支线后总长为５１８公里，全线有３５８座桥梁，１７座隧道，７４个服务性交流道，１８个系统交流道，１１座收费站，７个服务区，历经十六年半，耗资４５８０亿元新台币（约合人民币１４３０亿元）的福尔摩沙高速公路，终于２００４年１月１１日全线通车，建设经费和路线长度均为全台之冠。

　　 台九线是台湾的最长景观公路，从台北直接台东，接着再从太麻里前进达仁转进南回公路连到屏东枫港，全长４８８．９公里。台九线包含了北宜公路、苏花公路、花东公路、还有南回公路４条公路，是农产品与砂石等货运要道，终日重型卡车不断（砂石车与大卡车很多），但很难有超载车辆，道路保养较好，几乎无坑凼。

　　 ３、公路管护情况

　　 台湾的公路管护主要由公路总局负责，在岛内按区域共设置五个养护工程处，养护工程处按路段下设工务段，工务段以下设监工站（相当于道班），每个监工站一般３—５人，主要职责是巡查公路，上报路况信息，保养工程机械，检查道路安全设施和监督维修工程等。道路的养护和维修一般由专业公司承担，遇有水毁等突发性阻断交通时，则雇用专业机手使用备用机械及时清除。

　　 工务段有自己的养护工程队，但大部分工程实行招投标制度，由有资格的企业进行投标，一般采用最低价中标法。他们每年将公路路况进行分级，由专业人员对路况进行打分评定，以决定什么时候进行维修。

　　 台湾公路按不同的等级和需要宽窄不一，路面普遍较为陈旧，裂缝和拥包也不少，但几乎没有坑凼，路面保洁较好。据介绍，近年来，岛内公路路网已基本形成，原来公路建设和管护资金分别是７０～８０％和２０～３０％，现在管护资金基本上已占７０～８０％，建设仅为２０～３０％，但由于人工费和材料费都较高，建设和管护资金并不充裕，有的项目资金不够，还必须通过发行债券等方式，向银行贷钱融资，道路施工现场的设备和车辆也都比较陈旧，有的型号也比较老。

　　 除路面养护较好外，各级公路都高度重视沿线设施的管护工作，确保公路营运高效、安全。高速公路和重点旅游路的突起路廓路标对于车辆夜间行车安全至关重要，台湾同行高度重视这一设施的及时修补，相比之下，我们在这方面做得就比较差。另外，为保障夜间行车安全，台湾城市道路大量采用了玻璃球式反光突起路标，效果极好。标志牌无论采用门架结构或是单悬臂结构，均设置便于标志牌清洁和更换投光灯用的爬梯或通道。这样做虽然会增大初期投入，但是对于长期的日常维护却带来很大的方便。

（未完待续）